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南京长江大桥

时间:2019-06-24    点击: 次    来源:网络    作者:佚名 - 小 + 大


              南京长江大桥
               
    1958?年,我国建桥战线的一部分职工、干部,刚刚经过建造武汉长江大
桥和白沙沱长江大桥的锻炼,又投入了建造南京长江大桥的战斗。他们在党
中央、毛主席和周总理的亲切关怀下,经过近?9?个年头的艰苦奋斗,终于在
1968?年?12?月?28?日胜利建成了大桥。
  南京长江大桥是一座铁路、公路两用双层桥梁。铁路桥面全长?6772?米,
公路桥面全长?4588?米,江面正桥十孔,长?1576?米。桥身从水下最深基础的
基底到桥头堡顶端,高?140?余米。10?孔钢梁中有?9?孔跨径各长?160?米。是我
国当时规模最大、跨径最长的一座大型桥梁。下层可供两列火车对开,上层
可供?4?辆大型汽车平行行驶,桥下可通航长江上最大的轮船,构成一个东西
南北四达的、大交通量立体组合体系。
  南京长江大桥的建成,是我国桥梁史上光辉的一页。它说明:我国人民
从此可以完全依靠自己的技术力量和材料、设备,担负起在祖国的任何大江
大河上建造大型现代化桥梁的任务。
  在长期的封建社会中,桥梁工程受到政治、经济和科学技术各方面条件
的限制,一直停留在主要利用人力、简单设备和天然材料进行架桥的水平,
只能在较浅的水域建造较小跨径的和承载能力较低(石拱桥除外)的桥梁。
南宋时期始建的漳州虎渡桥,造桥者想在扩大石梁的跨径方面有所突破,在
最大的桥孔上架设约?6?尺宽、5?尺厚(当地人称一扁担厚)的?3?根大石梁,
每根石梁估计重达?200?吨,实属前所未有,因而曾有“江南桥梁,虎渡第一”
的称誉。但它的跨径,也只达到?23?米左右,而且因为自重过大,其静重弯矩
所产生的拉应力估算达每平方公分?50?公斤,已接近极限强度。经过较长时间
的风雨浸蚀,就由于自重大将石梁折断。在基础工程方面,古代桥工所受到
的条件限制更其严酷。广东潮安的广济桥,根据解放后勘探部分桥址,在水
下?25?米深处发现有桥基残石,这可能是古桥中最深的桥基了,但因为桥墩基
础深,墩身势必肥大,以致在东西两端部分桥墩建成后,阻水面积就达到?40
%以,使中间一段的水中墩再也无法建造起来,长期以来只能靠浮桥济渡。
在这种情况下,我国如像长江、黄河这样的大江大河上,就一直未能建成过
永久式的桥梁。直至近代,黄河上架起了几座“洋桥”,但长江天堑仍未被
突破。新中国成立后,于?1957?年建成了武汉长江大桥,从此天堑变通途,为
我国架设大桥工程积累了宝贵的经验,而南京长江大桥,则是我国第一座完
全依靠自己的技术力量和材料、设备建成的特大型现代桥梁。
  在南京长江大桥工程中,我们的建桥技术有了很大提高,特别是在基础
工程方面。南京长江大桥建造之前,钱塘江大桥的桥墩基础最早达到了近?50
米的深度。而南京附近的长江,水深限有三四十米,水下的泥沙覆盖层则更
厚,江底岩层情况又极复杂。过去,有些国家的桥梁专家曾经断言:在南京
长江上造桥,基础工程这一关就过不了。但这过不了的一关,我国的建桥工
人和科学技术人员终于闯过来了。9?座桥墩基础,根据不同的水文地质情况,
分别采用了几种类型的管柱基础和沉井基础。其中一种浮运薄壁钢筋混凝土
沉井基础,平面大小为?400?余平方米,高?55?米,相当于一个篮球场那样大,
1?座?14?层楼房那样高,有?20000?多吨重,下沉的深度达到水下?70?余米。这
样一个庞大的结构物,除它的底节是在铁驳船上制作外,其余部分都要在墩
位附近的江水中,在始终保持半浮半沉的状态下,进行拼装浇筑工作。在基
础浇固于岩层之前,还须进行大量清基工作,一个基础清除的风化岩和新鲜
岩石达?1400?余立方米,用吸泥机吸出的最大石块重达?60?余公斤。根据过去
经验,要在深水下进行这样大量的清基工作,一般要采用沉箱基础(因在沉
箱内可用人工操纵清岩机械进行清岩),但沉箱基础的深度,在一般情况下
只能达到?40?米左右,再深就要危及工人操作安全。我们现在所采用的这种新
颖巨型沉井基础,是这一类型基础工程的一项重大突破,当时在国外尚属少
见,在我国桥梁工程中,则是一个创举。
  大桥工程对我国架桥设备、材料的制造、生产,也是一个促进。例如,
在建造武汉长江大桥期间制成的震动力?120?吨的打桩机,当时在世界上是最
大的。在南京长江大桥工程中,为了下沉更大的管柱基础,又设计制成了震
动力为?250?吨的打桩机。为凿岩用的大型钻机,在武汉长江大桥工程中,用
的是?3~4?吨重的钻头;在南京长江大桥工程中,则装备了?7?吨重的大钻头,
这在当时国内也是第一次制造使用。特别应该提到的是,我国鞍钢工人为南
京大桥炼制出了一种高强度合金钢。这种钢每平方毫米能经受?33~35?公斤的
拉力,强度比武汉长江大桥用的钢材提高了?30%,为我国架设大跨径钢梁奠
定了坚实的物质基础,使我们彻底摆脱了大型钢梁用材依赖国外供应的局
面。
  某年?9?月,长江秋洪暴涨,江面刮起了六七级大风,风吹浪打,使大桥
工程顿时处于极困难的境地。这时,某一个桥墩的浮运薄壁钢筋混凝土沉井
基础刚拼装完第五节,已筑?10?余米的高度(入水深?14.2?米),为固定沉井
位置而设置的部分边锚(多为?25?吨重的混凝土锚)突然被湍急的江水破坏,
总重近?7000?吨的沉井开始连续不断地摆,摆动的最大幅度达?30°。在摆动
过程中,先后拉断了十几根锚索和一根钢丝绳缆索。沉井随时都有被颠覆淹
没的危险。
  桥梁工程、尤其是跨越大江大河的桥梁工程,在风浪侵袭下出现不同程
度的险情是常有的。因此古代一位诗人曾在诗中写道:“世无刚者桥难成”,
用来赞美造桥者和大自然作斗争的刚强性格。南京长江大桥工程中这种巨型
沉井的施工,正常条件下,已是困难重重,现在出现这种中外造桥史上罕见
的险情,对广大桥工人员确是一场严峻的考验。
  这时,在领导机关的紧急部署下,全国各地有关单位也都动员起来,把
抢险所急需的各项物资,通过火车专列、运输船舰、军用民用飞机等,源源
运到工地,迅速加强抢救的物质力量。工地上,各级领导亲临第一线,广大
工程人员甚至职工家属也都积极投入抢险战斗。抛锚工人风雨无阻,夜以继
日地为沉井补锚固定。沉井顶部的吊装工人,冒着被抛入江水的危险,坚持
在吊机上紧张操作。当为沉井施工输电的水中电缆被扭断的一瞬间,电力工
人划着小划子,顶风钻浪驶近水上配电房,及时接通电源,保证供电。技术
人员根据工程险情的发展变化,不断改进抢险技术措施。工地上下,真正做
到了力往一处使,心往一处想,齐心协力抗秋洪。
  对于沉井的摆动,开始曾试图用绞紧锚绳的办法制止它,但锚绳随紧随
断,说明单纯依靠绞紧锚绳不能制止沉井的剧烈摆动。后来又用?2?艘数千吨
的船只制摆,也未奏效。经过研究改进,最后采用平衡重止摆,才逐渐制止
了沉井的摆动。平衡重止摆的方法是:在沉井两侧的浮船上放置平衡重,用
钢丝绳把平衡重与沉井联系起来;沉井在摆动中提升平衡重,使沉井摆的动
能转化为平衡重的位能,再用卷扬机将平衡重重新放回船面;这要反复操作,
让摆动的动能逐渐消耗在无数次地对平衡重的提升中。经过一段时间,沉井
摆幅显著减小,再配合逐步绞紧锚索,沉井开始稳定下来。
  沉井下沉到岩面后,必须首先清除风化岩和部分新鲜岩块,使沉井嵌进
新鲜岩层,才能浇灌封底混凝土,把沉并和岩层连成坚实的整体。这个清基
工作应做得很彻底,因而,在使用各种机械设备完成清基工作后,还需通过
潜水员下潜进行检查。这里,又遇到了深潜水的难题。
  根据过去的潜水资料,用普通潜水设备,下潜到?45?米是一条警戒线。潜
水深了,在深水的高压作用下,将引起潜水员各部分器官机能的不适应,产
生高压病。同时,供应潜水员吸入的高压空气中氮气含量的增加,又会产生
氮气麻醉。潜水员出水时,需进行工人减压,如减压不当,又要引起关节酸
痛等减压病。高压病、氮气麻醉、减压病,这是用普通潜水设备深潜水时的
3?大难题。下潜超过?45?米,甚至会导致潜水人员知觉失灵,危及生命安全。
  我们建桥队伍中的潜水工班同志,在深潜水之前,他们进行了加压和减
压锻炼。加压和减压是在一个密封舱内进行的。进行这种锻炼时,密封舱内
温度有时从?40℃以上骤然下降到?0℃以下,就像从炼钢炉旁突然进入到冷冻
库。忽冷忽热,加上氮气麻醉的作用,使人极其难受。经过一段时间的锻炼,
终于为深潜水作好了充分准备。
  同时,领导部门进行了一系列组织工作和物质准备,规定各项安全技术
措施和医疗保障措施。要求此次潜水作业除必须遵守常规操作规程外,还按
现场具体情况,制订了各种补充规定,使全部工作处于严密的科学管理之下。
例如,对潜水人员,他们每次下潜的部位、任务和操作方法,在水底停留的
时间,上升出水的速度,出水后?12?小时内的活动范围,以至下潜前和下潜期
间的生活习惯(忌烟、酒和浓茶)、饮食营养等等,都有周密的规定,要求
严格遵守。
  在这样周密准备和严密的技术操作管理下,潜水英雄们在深潜作业中,
安全突破了?45?米“警戒线”,在水深?60~70?米范围的江底,摸遍?400?多平
方米沉井基础底部的每一寸的地方,用特制的钢尺测量了?370?多个测点,查
清了基岩清除情况。同时,总共有?207?人次下潜,在江底停留时间累计达?2291
分钟,却未发生过一起减压病事故或其他危害潜水员身体健康的事例。他们
用普通的潜水设备,创造了潜水史上的奇迹。
  大桥通车以后,经过了大自然的初步考验。1974?年?6?月,南京地区发生
了一次?40?年来少有的台风,台风中心风力在?12?级以上,持续了?1?个多小时。
又经历了一次地震余震。台风和地震过后,对大桥作了一次全面检查,检查
结果证明,大桥的工程质量是经得起考验的。现在,在大桥上已安置了?12
套先进的强震加速度仪,用来观测地震时的地面运动和各类建筑物的地震反
应。
  南京长江大桥使津浦、沪宁、宁芜铁路连成一体,南来北往的客运列车
通过长江天堑的时间,由过去用火车轮渡的?1.5?小时左右,缩短为?2?分钟;
货运列车在以往用火车轮渡时,需要先后在南京站和浦口站两次编组,共需
9?小时以上,现在只需在南京站一次编组,时间仅?3?小时左右。它还把长江
南北的公路网贯通起来。这就大大加强了华东沿海各省、上海市与首都北京、
华北、西北、东北的交通运输联系,加强了华东各省长江南北地区的联系,
有力地促进了城乡经济发展和物资交流,对加强我国无产阶级专政的物质基
础起了明显的作用。

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